旅客運(yùn)輸?shù)恼嬷B在于實(shí)現(xiàn)自由出行。越來(lái)越明顯的趨勢(shì)表明，衡量自由出行水平最關(guān)鍵的因素是快速化和便捷化。

　　汽車作為唯一一種既適合中長(zhǎng)途又能實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)慕煌ǚ绞剑�兼具快速、便捷兩種特性，在現(xiàn)代客運(yùn)出行中扮演著無(wú)可替代的作用。在現(xiàn)有技術(shù)水平下，按照一種不嚴(yán)格的劃分標(biāo)準(zhǔn)，500公里以下的客運(yùn)出行，選擇小汽車是十分“自由”的;500公里以上的客運(yùn)出行，干線運(yùn)輸選擇飛機(jī)或高鐵，末端運(yùn)輸選擇小汽車，應(yīng)該是最能同時(shí)符合快速化和便捷化的出行方式。一向標(biāo)榜以自由為核心價(jià)值觀的美國(guó)基本就是這種客運(yùn)出行模式，盡管美國(guó)幾乎沒有高鐵，但小汽車和飛機(jī)無(wú)疑是美國(guó)人最重要的兩種出行工具。

　　那么，我們能簡(jiǎn)單采用美國(guó)的出行方式嗎?答案是否定的，因?yàn)閲?guó)情不同。美國(guó)國(guó)土面積與我國(guó)相當(dāng)，但人口只有我國(guó)的1/4左右，而且很少有類似我國(guó)“五一”、國(guó)慶、元旦、春節(jié)等爆發(fā)式的出行節(jié)點(diǎn)，加上美國(guó)資源豐富，環(huán)境基礎(chǔ)較好，因此可以建設(shè)“車輪上的國(guó)家”。事實(shí)上，日本以及西歐發(fā)達(dá)國(guó)家普遍不具備美國(guó)的條件，所以在客運(yùn)出行結(jié)構(gòu)上和美國(guó)大相徑庭。以日本為例，中長(zhǎng)距離的城際出行基本以軌道交通為主，到城市后通過(guò)高效換乘城市交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了建立在集約化基礎(chǔ)上的客運(yùn)快速化和便捷化�？梢�，必須根據(jù)國(guó)情特點(diǎn)和交通運(yùn)輸發(fā)展實(shí)際，制定適合本國(guó)本地區(qū)發(fā)展的旅客聯(lián)程運(yùn)輸模式。

依托樞紐構(gòu)建快速客運(yùn)系統(tǒng)處于重要機(jī)遇期

　　我國(guó)人口眾多，出行需求大，節(jié)假日集中式出行需求突出，這就決定了在城際客運(yùn)出行中，也應(yīng)像城市交通一樣，引入“公共交通優(yōu)先”的發(fā)展理念，在此基礎(chǔ)上努力提高旅客出行的快速化和便捷化。但另一方面，我國(guó)情況的復(fù)雜之處在于地域遼闊，人口分布非常不均，而且各地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相差較大，因此需要因地制宜地引導(dǎo)發(fā)展模式。

　　總體而言，對(duì)于部分幅員遼闊、人口較少的地區(qū)(主要分布在西部地區(qū)和少數(shù)東中部地區(qū))，可以學(xué)習(xí)美國(guó)模式，在高鐵站或機(jī)場(chǎng)等樞紐大力發(fā)展小汽車租賃業(yè)務(wù)，開展“飛機(jī)/高鐵+自駕車”的出行模式;對(duì)于城市密集、人口眾多的城鎮(zhèn)化地區(qū)，可以學(xué)習(xí)日本模式，依托高鐵站和機(jī)場(chǎng)大力建設(shè)高效銜接的綜合客運(yùn)樞紐，特別是將城市軌道交通引入綜合客運(yùn)樞紐，實(shí)現(xiàn)多種公共交通出行方式之間的“零距離”和高效率換乘。

　　對(duì)于上述兩種客運(yùn)出行模式來(lái)說(shuō)，以機(jī)場(chǎng)、高鐵站為代表的樞紐場(chǎng)站，都是不同運(yùn)輸方式銜接換乘的場(chǎng)所，這就決定了樞紐場(chǎng)站是整個(gè)出行鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而目前情況下卻經(jīng)常是出行鏈的瓶頸所在。顯而易見，要實(shí)現(xiàn)客運(yùn)出行的快速化和便捷化，必須在樞紐場(chǎng)站上做文章。行業(yè)管理部門已經(jīng)關(guān)注到了這個(gè)問(wèn)題，在過(guò)去30多年大力推進(jìn)交通“線網(wǎng)”(公路、鐵路、航道)建設(shè)的基礎(chǔ)上，把交通“節(jié)點(diǎn)”(樞紐場(chǎng)站)建設(shè)作為行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)之一。從“十二五”開始，又特別把涉及多種運(yùn)輸方式銜接的綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)作為構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的重要抓手，給予資金和政策上的支持，取得了明顯成效，以上海虹橋樞紐、南京南站等為代表的一批高水平綜合客運(yùn)樞紐陸續(xù)建成投入使用，在提升客運(yùn)效率和服務(wù)水平方面發(fā)揮了明顯作用。

　　因此，抓住樞紐作為關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因地制宜構(gòu)建快速客運(yùn)系統(tǒng)，是符合我國(guó)東中西部地區(qū)差異大這一特殊國(guó)情的交通發(fā)展模式。而且，當(dāng)前仍然處于高速鐵路和民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，遠(yuǎn)景規(guī)劃高速鐵路的約50%、民航機(jī)場(chǎng)的約30%均尚未建成，依托樞紐構(gòu)建快速客運(yùn)系統(tǒng)處于重要的機(jī)遇期。

發(fā)揮政府引導(dǎo)作用，調(diào)整優(yōu)化樞紐發(fā)展政策

　　客運(yùn)樞紐具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性，投資規(guī)模大，投資回收期長(zhǎng)，站場(chǎng)建設(shè)涉及部門較多，單靠企業(yè)力量投入建設(shè)和運(yùn)營(yíng)存在一定困難，其發(fā)展需要政府適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)與扶持。交通運(yùn)輸管理部門目前對(duì)綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)給予投資補(bǔ)助，其認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)是必須包含兩種及以上對(duì)外運(yùn)輸方式(鐵路、公路、水運(yùn)、民航)，并且根據(jù)樞紐所在區(qū)域(東中西部)、所在城市(是否為全國(guó)性樞紐節(jié)點(diǎn)城市)以及樞紐內(nèi)部一體化銜接水平等因素制定了不同的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，該政策多年實(shí)施下來(lái)總體效果良好，體現(xiàn)了較強(qiáng)的導(dǎo)向作用。

　　按照“把樞紐作為關(guān)鍵環(huán)節(jié)、因地制宜構(gòu)建快速客運(yùn)系統(tǒng)”的發(fā)展思路，筆者建議對(duì)現(xiàn)有的樞紐建設(shè)支持政策做一些優(yōu)化與調(diào)整。

　　對(duì)于鼓勵(lì)城際交通和城市交通均采用“公共交通優(yōu)先”發(fā)展策略的高度城鎮(zhèn)化地區(qū)，建議繼續(xù)按照綜合客運(yùn)樞紐的換乘硬件水平來(lái)給予不同程度的支持，即換乘距離越短越好、換乘時(shí)間越短越好，鼓勵(lì)同一建筑內(nèi)的同臺(tái)換乘和立體換乘。在此基礎(chǔ)上，按照換乘服務(wù)品質(zhì)來(lái)進(jìn)一步細(xì)化和優(yōu)化支持標(biāo)準(zhǔn)，考慮到服務(wù)品質(zhì)較難量化，可以采用樞紐運(yùn)行一段時(shí)間后的用戶評(píng)價(jià)作為依據(jù)，采用“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方法，以進(jìn)一步明確體現(xiàn)政府支持政策的導(dǎo)向性。

　　對(duì)于采用“飛機(jī)/高鐵+自駕車”出行模式的地區(qū)，鼓勵(lì)在機(jī)場(chǎng)或高鐵站等樞紐內(nèi)大力發(fā)展汽車租賃業(yè)務(wù)，適應(yīng)日益增長(zhǎng)的快速、便捷的自由出行需求。除綜合客運(yùn)樞紐外，對(duì)于一部分只涉及一種對(duì)外運(yùn)輸方式的樞紐場(chǎng)站，建議參照綜合客運(yùn)樞紐對(duì)其給予資金扶持和政策支持，并研究對(duì)入住樞紐場(chǎng)站的小汽車租賃公司給予支持的可行性與必要性。

　　(作者系同濟(jì)大學(xué)中國(guó)交通研究院副院長(zhǎng))

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